Il Governo giallo-verde ha visto fin dalla sua nascita una netta contrapposizione interna in tema di grandi opere. 

Se in un primo momento il Ministero dei Trasporti, a guida 5 Stelle con il Ministro Danilo Toninelli, ha predisposto che fossero effettuare delle analisi costi/benefici prima dell’ avvio dei lavori per le grandi opere, dopo il crollo del Ponte Morandi nell’agosto 2018 abbiamo assistito a una frenata per rimettere in sicurezza il patrimonio infrastrutturale italiano esistente.

Se, da un lato, l’utilità e, sopratutto, la necessità di avere un nuovo ponte sul Polcevera a Genova non è mai stata messa in discussione, per quanto riguarda le opere piemontesi, prima su tutte la linea TAV Torino-Lione, gli scontri sono da sempre accesi. A questa si è aggiunta, nell’ultimo periodo, anche la questione sul cosiddetto Terzo Valico.

In entrambi i casi si parla di TAV, ovvero di linee ferroviarie che permettano il passaggio di Treni ad Alta Velocità e, allo stesso tempo, di alta capacità di carico per il trasporto delle merci.

Nel caso del Terzo Valico, si tratta di una linea di potenziamento tra i sistemi portuali liguri e il nord d’Italia, e da qui, con il resto d’Europa.

L’opera si inserisce all’interno del corridoio Reno-Alpi delle reti TEN-T. Chiaramente, la linea ferroviaria sarà compatibile coi più moderni sistemi di trasporto merci intermodale, volti a ridurre il traffico su gomma e, di conseguenza, contribuire alla diminuzione dell’inquinamento atmosferico.

I lavori di realizzazione sono stati divisi in tronconi e si sviluppano per lo più sotto terra. In Piemonte sono attivi i cantieri di: Val Lemme, Castagnola, Radimero, Moriassi, Libarna, Pernigotti, Novi Ligure e Pozzolo Formigaro.

A maggio 2019 poi, è stato aperto l’ultimo cantiere mancante in Piemonte, tra Pozzolo Formigaro e Tortona. Una volta terminata, la linea sarà lunga 53 km, dei quali 37 in galleria, con un costo totale che si aggira sui 6 miliardi di euro.

La linea verrà collegata a sud con la rete di Genova, per la quale sono in corso lavori di potenziamento e adeguamento, e a nord alle linee Genova-Torino e Tortona-Piacenza. Il termine dei lavori attualmente è previsto per il 2022.

Dunque, prova superata per il Terzo Valico che aveva ottenuto già a fine 2018 voto positivo dall’analisi costi/benefici. Le ultime notizie riguardano la proposta del Mit, in accordo con la Regione Liguria, della nomina di Marco Rettighieri in qualità di commissario per il completamento dei lavori del Nodo ferroviario di Genova e del collegamento tra il Terzo Valico e il Porto Storico di Genova.

Tuttavia, in applicazione della normativa vigente, è necessaria l’adozione di un Decreto Ministeriale per la nomina ufficiale.

Tutt’altra storia, invece, per la TAV Torino-Lione. Ostacolata fin dalle prime battute dalla gran parte dei residenti della Val Susa che vedrebbero il loro territorio distrutto dall’opera, la discussione si è poi estesa a livello nazionale, vedendo due fazioni contrapposte: da una parte si spinge per avviare i lavori il prima possibile, reclamando un’opera necessaria per lo sviluppo del Paese intero; dall’altra si frenano i cantieri per evitare uno spreco di denaro pubblico e la deturpazione del territorio, con possibili ricadute anche pesanti per la salute dei residenti.

Il progetto prevede la realizzazione di una nuova galleria di base con pendenza massima del 12,5%, a doppia canna, lunga 57 km e dei relativi collegamenti ad alta velocità con le città di Lione in Francia e Torino in Italia, per un totale di circa 157km di strada ferrata.

La linea sarà quindi percorsa da treni per il trasporto passeggeri, che potranno viaggiare a una velocità massima di 220 km/h, e merci, con velocità massime di 120 km/h. Pertanto, ad essere precisi non si dovrebbe più parlare di TAV, poiché dal 2008 l’Unione Europea riconosce come Alta Velocità esclusivamente le linee sulle quali i convogli viaggiano ad almeno a 250 km/h.

Inoltre, è importante sottolineare che esiste già un tunnel ferroviario comunemente chiamato “linea storica” per via della sua costruzione che risale a fine ‘800. Questa linea è lunga 103 km, di cui 14 di tunnel, e collega Modane, in Francia, con la Val Susa in un punto più alto della montagna, raggiungendo una pendenza massima del 33%. Grazie ai lavori di ammodernamento eseguiti tra il 2003 e il 2011, il tunnel è stato adeguato al trasporto di qualunque genere di container, casse mobili e autoarticolati fino a 4 metri di altezza (caricati su carri ferroviari specifici).

Il traffico su questa linea si è mantenuto costante fino all’apertura del traforo stradale nel 1980. Da allora, il traffico merci ha iniziato una lenta diminuzione, raggiungendo il minimo negli anni ‘90 con 9,5 mln/ton transitate in un anno. Il calo è poi proseguito durante i lavori di adeguamento della linea e, una volta terminati, non sono più tornati ai livelli precedenti.

I dati di traffico merci attuali e le previsioni per il futuro sono proprio uno dei punti più discussi per la realizzazione del nuovo tunnel. I NO TAV trovano quindi conferma nell’inutilità dell’opera, mentre i favorevoli accusano il calo dei trasporti proprio per la mancanza della Tav. Tuttavia, la presunta saturazione della linea prevista dagli studi per l’anno 2020 non si è mai verificata.

Nel corso degli anni sono state fatte diverse analisi costi/benefeci e conseguenti modifiche al progetto originale, fino a giungere all’ultima promossa dal Governo giallo-verde che ha dato esito negativo. Come previsto, il risultato non ha calmato le acque ma, al contrario, ha alimentato nuove polemiche.

Con l’insediamento del nuovo Parlamento Europeo e la ripresa dei lavori, a luglio 2019 l’UE ha chiesto a Italia e Francia di chiarire le rispettive posizioni sull’opera. In risposta, l’Italia ha inviato nella giornata del 26 luglio 2019 una lettera con la quale conferma l’intenzione di proseguire i lavori e, pertanto, di realizzare la contestata TAV Torino-Lione. La decisione era già stata resa nota dal Premier Conte, il quale aveva affermato che “non realizzare il TAV costerebbe molto più che realizzarlo.”

Si conclude così un capitolo di storia del nostro Paese, con la lettera inviata dal Mit, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a Bruxelles per il sì alla TAV dove però manca proprio la firma del Ministro in carica, da sempre contrario all’opera.

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